Yamaha XT 550
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Geschichte & Hintergrund
Von der XT 500 zur XT 550, die Evolution einer Legende
Entstehungsgeschichte
Die Yamaha XT 500 hatte seit 1976 das Segment der großen Einzylinder-Enduros geprägt, rund 61.500 Exemplare wurden weltweit verkauft, allein 25.000 davon in Deutschland. Doch Anfang der 1980er geriet der bewährte 2-Ventil-Motor unter Druck: Honda konterte mit der XL 500S und später der XL 500R, Suzuki brachte die DR 500S mit 4-Ventil-Technik, und BMW revolutionierte mit der R 80 G/S das Abenteuer-Segment. Yamaha brauchte einen technologischen Sprung. Die Antwort war die XT 550: Ein komplett neuer Motor mit 4-Ventil-Kopf, dem weltweit ersten YDIS-Doppelvergasersystem an einem Motorrad, Ausgleichswelle und elektronischer CDI-Zündung, eingebaut in einen ebenso neuen Rahmen mit Monocross-Cantilever-Federung. Die Bohrung wuchs von 87 auf 92 mm bei gleichem Hub (84 mm), was 558 ccm und 38 PS ergab. Yamaha beschrieb die XT 550 als \"den ersten Schritt in die Zukunft\" jenseits der XT 500.
Technische Meilensteine
Der SOHC-4-Ventil-Zylinderkopf bot rund 20 % mehr Ansaugfläche als das 2-Ventil-Layout der XT 500 und erzeugte durch die versetzte Anordnung der Einlasskanäle einen starken Drall im Brennraum für eine effizientere Verbrennung. Das YDIS (Yamaha Dual Intake System) arbeitete mit einem Teikei-Registervergaser: Der linke Vergaser (26 mm, seilzugbetätigt) versorgte den Motor allein bis etwa halbe Gasstellung, durch nur ein Einlassventil entstand dabei ein kraftstoffsparender Wirbeleffekt. Erst ab ca. 10 mm Schieberweg öffnete ein Gestänge die Drosselklappe des rechten Unterdruckvergasers (26 mm), der ab etwa 3.500–4.000 U/min unter Last zusätzliches Gemisch lieferte. Eine Ausgleichswelle hinter der Kurbelwelle dämpfte die Vibrationen des Einzylinders spürbar. Die CDI-Zündung und das 12-Volt-Bordnetz mit H4-Scheinwerfer ersetzten die wartungsintensive Unterbrecherzündung und das schwache 6-Volt-Netz der XT 500. Die Monocross-Cantilever-Schwinge bot 200 mm Federweg hinten, deutlich mehr als die konventionellen Doppelfederbeine des Vorgängers.
Modellvarianten
Die XT 550 wurde in zwei Modelljahren gebaut: 1982 als 5Y1 (US-Code XT550J) und 1983 als 5Y3 (US-Code XT550K). Die Unterschiede waren gering, aber relevant: Die 5Y3 erhielt eine kleine Membran am Primärvergaser, die das lästige Auspuffknallen beim Gaswegnehmen reduzierte, dazu eine Aluminiumabdeckung am Motor und einen leiseren Auspuff. Frühe 5Y1-Modelle litten zudem unter Kraftstoffversorgungsproblemen des rechten Vergasers, da dessen Hauptdüse in die Schwimmerkammer des linken Vergasers integriert war, Yamaha behob dies per Garantie. In Deutschland wurde die XT 550 überwiegend in Weiß ausgeliefert, international waren auch schwarze und rote Varianten erhältlich. Für Führerscheinneulinge gab es eine auf 27 PS gedrosselte Version, allerdings erforderte die Drosselung eine eigene Nockenwelle (180 DM) und eine modifizierte Ansaugbrücke, was mit mindestens 350 DM Aufpreis die XT 550 für Einsteiger unattraktiv machte.
Historische Einordnung
Die XT 550 war technisch ambitioniert, traf aber auf einen Markt im Umbruch. Die Honda XL 500R bot bereits eine Scheibenbremse vorn, die BMW R 80 G/S dominierte mit Paris-Dakar-Siegen und Langstrecken-tauglichkeit das Abenteuer-Segment. Die XT 550 hingegen setzte auf Trommelbremsen (160 mm vorn und hinten), hatte nur 11 Liter Tankinhalt für eine Reichweite von rund 200 km, und die markante Cantilever-Dreiecksschwinge wurde optisch als \"unfertiges Heimwerkerprojekt\" kritisiert. Dazu kam eine anfällige CDI-Einheit (Ersatz: 596 DM). In Deutschland wurden nur etwa 2.777 Exemplare verkauft. Als Yamaha bereits im Herbst 1982 die XT 600Z Ténéré vorstellte, mit dem aufgebohrten 550er-Motor, 30-Liter-Tank und Scheibenbremse, war das Schicksal der XT 550 besiegelt. Sie bleibt als technischer Wegbereiter der überaus erfolgreichen XT-600-Baureihe in Erinnerung und ist heute mit nur noch rund 424 zugelassenen Exemplaren in Deutschland eine der seltensten japanischen Enduros überhaupt.
Zeitleiste
Yamaha XT 500
Die Legende beginnt: Yamahas erste große Einzylinder-Enduro (Modell 1E6) kommt im Sommer auf den europäischen Markt und begründet eine Ära. Der luftgekühlte 2-Ventil-Einzylinder mit 499 ccm wird zum Inbegriff der großen Enduro.
Paris-Dakar Triumph
Cyril Neveu gewinnt auf einer XT 500 die erste Paris-Dakar-Rallye. 1980 wiederholt er den Triumph, XT-500-Fahrer belegen die Plätze 1 bis 4, und 11 von 25 Finishern fahren XT 500. Gleichzeitig bringt Honda mit der XL 500S einen direkten Konkurrenten.
Die Wende
BMW präsentiert im Mai die R 80 G/S, das erste große Multisport-Motorrad. Hubert Auriol gewinnt damit 1981 die Paris-Dakar und bricht Yamahas Dominanz. Der Wettbewerbsdruck auf den alternden 2-Ventil-Motor der XT 500 wächst. Yamaha beginnt die Entwicklung eines 4-Ventil-Nachfolgers.
XT 550 Markteinführung
Die XT 550 (5Y1) erscheint mit einer Fülle an Innovationen: 4-Ventil-Zylinderkopf, das weltweit erste YDIS-Doppelvergasersystem an einem Motorrad, Ausgleichswelle, CDI-Zündung, 12-Volt-Bordnetz und Monocross-Cantilever-Hinterradfederung. Mit 558 ccm und 38 PS setzt sie technische Maßstäbe.
Rennsporterfolge
Eddy Hau gewinnt auf einer auf 660 ccm aufgebohrten XT 550 die Enduro-Europameisterschaft, gegen die favorisierten KTM. Bei der Paris-Dakar führen beide Werks-XT-550 von Sonauto bis zum vorletzten Tag, bevor Mingels mit 1:20 Stunden Vorsprung stürzt.
Modellpflege 5Y3
Die überarbeitete 5Y3 erhält eine Membran am Primärvergaser gegen Auspuffknallen beim Gaswegnehmen, eine Aluminiumabdeckung am Motor und einen leiseren Auspuff. Doch im Herbst 1982 wurde bereits die XT 600Z Ténéré vorgestellt, mit dem aufgebohrten 550er-Motor.
Ablösung durch XT 600
Die Standard-XT 600 kommt auf den Markt und ersetzt die XT 550 endgültig. Mit gleichem Hub (84 mm), aber 95 mm Bohrung (595 ccm), Scheibenbremse vorn und größerem Tank behebt sie alle Schwächen der 550. Die XT 600 wird bis 2003 gebaut, die XT 550 bleibt nach nur zwei Produktionsjahren als seltene Übergangsmaschine in der Geschichte zurück.
Technische Daten
Alle Spezifikationen der XT 550 auf einen Blick
| Motortyp | Einzylinder, 4-Takt, luftgekühlt, SOHC, 4 Ventile |
| Hubraum | 558 cm³ |
| Bohrung × Hub | 92 × 84 mm |
| Verdichtung | 8,5 : 1 |
| Leistung | 38 PS (28 kW) bei 6.500 U/min |
| Drehmoment | 44 Nm bei 5.000 U/min |
| Ventile | 4 (SOHC, Kipphebel, Einstellschraube mit Kontermutter) |
| Gemischaufbereitung | YDIS Registervergaser (2× Teikei, 26 mm) |
| Zündung | CDI (kapazitive Entladungszündung) |
| Starter | Kickstarter mit automatischer Dekompression |
| Motoröl | SAE 20W-40 (Sommer) / 10W-30 (Winter), 1,9 L (mit Filter) / 2,2 L gesamt |
Modellvergleich
| XT 500 | XT 550 | XT 600 | |
|---|---|---|---|
| Baujahre | 1976–1989 | 1982–1983 | 1984–2003 |
| Hubraum | 499 cm³ | 558 cm³ | 595 cm³ |
| Bohrung × Hub | 87 × 84 mm | 92 × 84 mm | 95 × 84 mm |
| Leistung | 27–32 PS | 38 PS | 43–45 PS |
| Ventile | 2 (SOHC) | 4 (SOHC) | 4 (SOHC) |
| Zündung | Kontakt | CDI | CDI |
| Starter | Kick | Kick | E-Start + Kick |
| Bremse vorne | Trommel | Trommel | Scheibe |
| Trockengewicht | 140 kg | 134 kg | 137–155 kg |
| Besonderheit | Die Legende | YDIS-System | Ténéré / E-Starter |
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